文 | 何茜

现在，人们担心的是华为造车的前景问题，换言之，需回答华为 造车能否可持续？

到底造不造车

重要的事说三遍，但在不造车这件事上，华为发现，说了三遍，任正非也公开明确表态华为永远不会造车。很多吃瓜群众的态度是：你说你的，我只相信我看到的。

所以对于华为不造车的声明，吃瓜群众持有保留意见。毕竟从产业链布局来看，华为从2012开始布局汽车业务，已经推出4D激光成像雷达、车规级芯片麒麟990A、符合5G及V2X标准的通信模组、双模通信芯片巴龙765等硬件产品，HiCar智能汽车解决方案，鸿蒙车载操作系统，自动驾驶、计算平台等技术。

可以说，无论是激光雷达、车规级芯片等硬件的研发与制造，还是5G通信技术，操作系统、自动驾驶技术等软件开发，华为均有布局，是少有的软件与硬件都有的科技巨头。

更何况，以鸿蒙操作系统为基础的HarmonyOS智能座舱、集成式智能热管理系统和智能驾驶计算平台等产品，通过与整车厂的合作，华为的产品能力已经得到市场的检验。而华为的云计算部门为车联网方面的技术支撑能力，以及终端提供销售渠道方面的运营能力，也得到了市场的检验。

供应商身份

华为目前的造车模式是供应商模式。

所谓供应商模式，指的是华为向车企提供造车的各种软硬件。比如华为为车企提供包括智能座舱、智能驾驶、激光雷达在内的自动驾驶解决方案；再如华为参与产品定义、整车设计并提供销售渠道。

以赛力斯SF5、问界M5和问界M7为案例，从外表、内饰、座椅、油耗到销售渠道方面，问界两款车型拉满华为感，目前问界车型已经进入华为旗下超过600家门店和122家用户中心。

这种模式中，华为将深度参与汽车产品定义、核心零部件选用、销服体系等。

显然，这是一个非常明智的选择。

一旦涉足整车制造，就站到了一众整车企业的对立面，被视为竞争对手。面对一些强势的车企，华为还是不得不维持供应商身份，提供点到为止的能力，避免陷入造车舆论。

目前华为只敲定了北汽极狐、长安、广汽、小康等少数几家车企，大多车企还在观望。

几年前百度高调推出阿波罗自动驾驶技术，高喊欢迎合作伙伴加入一起打造智能汽车生态时，众多企业都盯着百度的整车制造，跨界造车大潮之下，难得有华为这样如此清醒的，志不在整车，而是成为智能汽车时代的支持者。

至少目前来看，供应商身份这本账，华为的高层早盘算清楚了。即便传统汽车业被颠覆，靠软件挣钱的时代真正到来，华为效仿苹果的代工模式，把制造外包出去，只挣产业链最核心环节的高利润，轻资产运作还名利双收，这真的很香。